專家分析，若消費者多去購買進口車，台灣國產車恐會面臨停產風險。圖為台北一間福特汽車展售店。（中央社檔案照片）

（央廣新聞台北13日訊）台美對等貿易協定（ART）正式簽署，美國進口小客車關稅將降為零，車廠釋出將降價甚至進口美製小客車的消息，但若消費者多去購買進口車，台灣國產車恐會面臨停產風險，短期也許衝擊不大，但中長期挑戰恐怕就會浮現。

台、美正式簽署對等貿易協定（ART），台灣自美國小客車進口將降至零關稅，並取消美規車進口數量限制。行政院副院長鄭麗君表示，短期衝擊有限，但未來仍要預防母廠調整在台產能。

台灣經濟研究院產經資料庫分析師王忠慶分析，台灣所謂的「國產車」，本質上多為母廠技術授權下代工生產的車，自主性極低，例如台灣熱銷的日系車款Toyota Corolla Cross、Honda CR-V都是在台灣生產組裝，因此被視為「國產車」。

而汽車產業高度依賴規模經濟，一旦某車款年產量跌破門檻，即使僅減少1、200輛，也可能觸發母廠決定停產，改由日本或其他國家生產再進口台灣，也就是行政院副院長鄭麗君所說的母廠可能調整在台產能。

他透露，過去十年已有約十款國產車因規模不足停產，轉為進口。若進口車占比持續上升，未來2至5年，停產風險恐進一步擴大。

王忠慶提醒，目前台灣整車製造就業人數約1.1萬人，汽車零組件約8.2萬人，合計約9.3萬人；若比照日本汽車產業「1比5」的產業關聯效應推估，台灣汽車相關就業人口實際牽動約50至60萬人，經濟部估算的產值衝擊約新台幣40億元，但就業連動效果恐更值得關注。他說：『（原音）目前來講整個汽車工業有9.3萬、9.4萬人的就業人數規模，但是如果整個產業關聯合計起來，可能有到將近50幾萬到60萬人，所以它波及程度會比較值得政府去關注。』

車商老神在在 因美製車選擇少之又少

站在第一線市場端，汽車商業同業公會全國聯合會理事長、同時也是和信賓士汽車集團董事長劉錦村受訪時則相對樂觀，他認為，目前賓士在美國生產的僅GLS、GLE等大型車款，售價動輒3、400萬元，即便關稅全免，降幅約20至30萬元，與國產車主力的100多萬元級距，市場完全不同。他說，以目前進口車來說，只有特斯拉最平價的車款有機會吸引到原本要購買國產車的民眾，但特斯拉又是純電車，台灣相關充電設施仍嫌不足。

劉錦村也透露，去年他得知美製車可能進口零關稅時就赴美考察，但始終找不到適合台灣的車款，因為美製車體積大，完全停不進台灣一般的標準停車位。他說：『（原音）你完全停不進去，哪怕未來可以減45萬，我進回來，我跟朋友講說這減45萬給你，他說我家的停車位也停不下。我自己美國有公司，我考核了五趟，我到現在連一部Model...因為現在他要求是在美國生產製造的美製車，不是美規車，所以美國你看到那麼多車，有沒有？真正在美國生產的車是少之又少。』

對於母廠是否會調整產線回美國生產，劉錦村認為，美國物價高、勞工貴，短期應該不太可能，但若未來新世代車款在大改款時，母廠有可能會選擇直接在美國設產線，但這條路也不容易，主要是歐洲、日本若要關廠轉移美國，牽涉大量裁員；更何況，美國政策本身高度不確定，換一任總統，方向就可能全翻。所以他認為，中長期各國母廠較可能採取「加一、兩條線」的試探策略，而非全面移轉。

台灣汽車產業下一步 業者及學者都點名汽車零組件

至於台灣汽車產業接下來該有何策略？王忠慶及劉錦村都認為，汽車零組件會是台灣將來更能發展的方向。王忠慶說，我國目前汽車零組件以銷往美國為最大宗，模式是AM售後維修，在美國有高達7、8成的市占率，「這一塊台灣很有競爭力」。

王忠慶建議，母廠不會接受台廠「打對台」，所以整車出口只能挑選母廠未開發的市場，但汽車零組件就沒有此限制，政府除了提高汽車零組件出口國外，將資源拿去協助業者開發模具，是較為可行的方式。他說：『（原音）但是我們知道模具的成本研發費用非常、非常貴，至少幾十萬幾百萬都需要，所以看這一塊能不能去幫助業者開發更多符合美國民眾想要的產品，使得我們的訂單能夠增加，來去彌補內銷的衰退。』

對於台灣是否應創造除了納智捷外的自有品牌？王忠慶說，「當然需要，問題是非常難」，汽車工業現在已經是非常競爭且成熟的行業，不像台灣在電子或半導體般有優勢，若要扶植，成功機率很低。

台灣在缺乏自主品牌、整車高度代工的結構下，台灣國產車的命運，終究掌握在海外母廠的全球布局之中，一旦全球布局調整，產線與供應鏈隨時可能轉移。不過，美國產線能否消化新增產能仍是變數，但可預料的是，美製車零關稅上路，台灣汽車產業的挑戰與轉型方向，正浮上檯面。