（台泰時報9月2日電）泰國研究發展研究院（TDRI）針對地方政府推動電動公車提出4項政策建議，強調重點不應只是「每個府都買電動公車」，而是應依各地路線需求、既有業者結構、乘客量及財政能力選擇適合模式，確保公共資金使用有效率，並讓民眾真正獲得更好的公共運輸服務。

TDRI指出，目前泰國77府中有53府設有市區公共運輸，但多數仍仰賴雙條車或班次不穩定的巴士，民眾交通選擇有限。近年多個地方行政組織開始投入公車服務，並導入電動巴士，但各城市條件不同，包括路網、乘客量、既有業者及管理方式，因此尚未形成可直接套用全國的單一模式。

現行較明確的做法主要有2類，一是由地方政府與民間簽約，由業者負責購車及營運，例如曼谷、南奔府及北碧府；另一種則由政府出資購車及建置設施，再委託民間營運，例如普吉府及宋卡府。普吉府自2009年起投資市區公車，2025年再轉型為電動巴士；曼谷BRT則由民間負責車輛、營運與票務系統。

不過，TDRI認為，若既有路線已有民營業者持有許可，地方政府直接投入新車與原業者競爭，可能引發衝突，因此較適合將直接投資用於尚無業者服務的新路線；若原有路線仍有業者，政府可考慮提供附帶條件的補貼，協助增加班次、提升品質或更新車輛。

TDRI進一步提出4項政策重點：

1️⃣ 先確認哪些路線真正需要政府支持。
應比較每日平均乘客量、損益平衡點、服務頻率、營運時段及車型，區分哪些路線可依市場機制營運，哪些需要補貼，哪些則應重新設計服務模式。

2️⃣ 計算全生命週期成本，不只看購車價格。
電動公車除購車費用外，還有薪資、電費、維修、保險、稅費、充電站及管理成本。大型電動巴士總成本約每公里32.43泰銖，中型巴士約24.04泰銖，雙條車約12.23泰銖。普吉府2座充電站建設費合計5,575萬泰銖，也顯示充電設施若只服務單一車隊，單位成本可能偏高。

3️⃣ 補貼政策須與共同票務同步設計。
地方政府不應只建立自家公車票務系統，而應規劃可串聯公營、民營及其他運輸工具的共同支付架構，未來才能整合共同票價、收入分配及政府交通補助。

4️⃣ 補貼必須綁定服務品質。
政府補助應與班次、準點率、營運時間及車輛標準等可衡量績效連結，而不是單純支付業者營運費，以確保民眾實際獲得較穩定且可監督的公共運輸服務。

TDRI強調，地方政府參與公共運輸不代表所有城市都必須購買電動公車，而應依地方條件選擇直接購車、委託民間營運，或補貼既有業者等不同方式。最終目標是讓業者可以持續營運、公共預算被有效使用，同時提升乘客實際獲得的服務品質。

圖片來源：Bangkok Biz News